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Wer braucht die LAPL?



Im Zuge der Regelung der Zivilluftfahrtpersonalvorschriften hat die Europäische Union die Verordnung 1178/2011 erlassen, mit welcher Verwaltungsvorschriften im Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt geregelt wurden. Diese Verordnung hat 193 Seiten und regelt den gesamten Lizenzbereich von LAPL (Light Aircraft Pilot License) bis ATPL, Prüfer, Examiner, usw. Nicht genug damit, wurden sogenannte AMC (Acceptable Means of Compliance) und GM (Guidance Materials) mit einem Umfang von 562 Seiten herausgegeben, wobei dies als sogenanntes Soft Law (weiches Recht) bezeichnet wird.

Die Qualität einer Norm zeigt sich im Wesentlichen darin, dass man nicht 5 Finger braucht, um die Gesetzesmaterie in Folge von Verweisen zu verstehen. Der Verfasser des ABGB beherrschte im Gegensatz zum Verfasser der FCL die Kunst eine verständliche Norm zu schaffen.

Damit sich niemand die Mühe machen muss die FCL von vorne bis hinten zu lesen, halte ich kurz die Bestimmungen im Zusammenhang mit der LAPL fest, insbesondere auch den Weg von LAPL zu PPL. Es war offenbar die Intention eine Lizenz einzuführen, die nicht ICAO konform ist und somit leichter erworben werden kann. Eine analoge Lizenz existiert auch in den Vereinigten Staaten.

1.    Welche Rechte (FCL.105.A) hat ein Pilot mit einer Light Aircraft Pilot Licence, LAPL(A) . Im folgenden kurz als LAPL(A) bezeichnet.

Ein Pilot mit einer LAPL-Lizenz darf einmotorige Luftfahrzeuge mit Kolbenantrieb oder Touring Motor Glider mit einer höchstzulässigen Startmasse von 2.000Kg oder weniger fliegen, wobei max. 4 Personen an Bord des Flugzeuges sein dürfen. Passagiere dürfen nur mitgenommen werden, wenn nach Erteilung der Lizenz 10 Stunden als PIC auf Flugzeugen oder Touring Motor Glider absolviert wurden.

-      Um die LAPL(A) zu erwerben, muss mindestens 30 Stunden Flugausbildung erfolgen.

Der wesentliche Unterschied zur PPL liegt somit in einer um 15 Stunden kürzeren Flugausbildung im Verhältnis zur PPL(A). Die übrige Ausbildung, was die Theorie und Praxis anlangt, ist gleich wie jene bei PPL(A).

2.    Erleichterungen beim Medical:

Für die Ausübung der Rechte der LAPL ist kein Klasse 2 Medical erforderlich. Im Annex IV. zur FCL (Part-MED), ist unter Section 3 festgelegt, dass Bewerber um eine LAPL gemäß der bewährten flugmedizinischen Praxis zu beurteilen ist. Es sind im Einzelnen Untersuchungen vorgeschrieben, wobei allerdings deren Beurteilung dem Ermessen des Fliegerarztes (AME) obliegt.

Ein weiterer Vorteil der LAPL Tauglichkeitszeugnisses besteht darin, dass dieses auch nach Vollendung des 50-igsten Lebensjahres eine Gültigkeit von 24 Monaten haben kann. Dem gegenüber ist die Gültigkeitsdauer eines Klasse 2 Tauglichkeitszeugnisses bei Personen die älter als 50 Jahre sind, 12 Monate. Dies bedeutet bei älteren Personen eine wesentliche Ersparnis der Untersuchungskosten.

3.    Aufbau der fliegerischen Tätigkeit:

Die Einführung der LAPL soll einen Aufbau der fliegerischen Tätigkeit über längere Zeit hin gewährleisten. Es sollte die Möglichkeit bestehen, mit der LAPL(S) zu beginnen und je nach Möglichkeit mit der PPL(A) zu beenden. Dies gilt natürlich für jene Piloten, die den Flugsport betreiben wollen. Für Piloten, die eine berufliche Kariere in der Luftfahrt anstreben, bietet der Part-FCL andere Ausbildungsmöglichkeiten, in ATOs die integrierte Kurse durchführen. Dort erfolgt die Ausbildung von PPL zu ATPL aufgrund besonderer Lehrpläne innerhalb relativ kurzer Zeit.

Was die sportliche Flugausbildung anlangt, so besteht die Möglichkeit den fliegerischen Aufbau über die LAPL durch längere Zeit hindurch vorzunehmen. Eine Ersparnis an Ausbildungsstunden im Verhältnis zu einer sofortigen PPL Ausbildung findet nicht statt.

Die PPL(A) Ausbildung kann deshalb nicht auf mehrere Jahre erstreckt werden, da der Skill-Test spätestens 24 Monate nach Absolvierung der Theorieprüfung zu erfolgen hat.

Die speziellen Anrechnungserfordernisse sind in FCL.210.A festgehalten. Dort ist insbesondere von Bedeutung, dass Inhaber einer LAPL(A), für die er mindestens 30 Flugstunden absolvieren musste, weitere 15 Stunden Flugausbildung absolvieren muss. So kommt man wieder auf die 45 Stunden Flugausbildung, wobei dies wie gesagt durch mehrere Jahre hindurch erfolgen kann.

Im Gegensatz zu Part-FCL, kannte die ZLPV die sogenannte MIM-Berechtigung. Es handelte sich hiebei um die Berechtigung mit einem Motorsegler im Motorflug zu fliegen. Dies bedeutet, dass man mit der MIM-Berechtigung Flüge von A nach B durchführen konnte, während bei der Hilfsmotorstartberechtigung der Motor nur zur Erlangung von Höhe und zur Vermeidung von Außenlandungen verwendet werden durfte. Aufgrund Part-FCL und dem vom Österreichischen Aero-Club als in Zukunft zuständige Behörde für Segelfluglizenzen, wurde ein sogenannter Conversion Report der EASA gegenüber erstattet, in welchem die Möglichkeit der Umschreibung der MIM-Berechtigungen auf entweder eine SPL bzw. LAPL(S) mit Klassenerweiterung TMG möglich ist. Damit ist auch ein weiterer Aufstieg zu einer LAPL(A) bzw. PPL(A) geschaffen worden. Österreich hat für den Bereich der Segelflug- und Ballonlizenzen ein OPT-OUT bis April 2018 nach den gesetzlichen Möglichkeiten erwirkt. Der Österreichische Aero-Club ist bestrebt, die Möglichkeit der Ausstellung von Lizenzen noch im heurigen Jahr vorzunehmen.

4.    Flugschulen:

Ich darf in diesem Zusammenhang die Änderungen, die seit Überführung der nationalen österreichischen Vorschriften im Lizenzbereich bis heute erfolgt sind, kurz darstellen:

Aufgrund des österreichischen nationalen Rechtes durften gemäß der ZLPV Motorflugausbildungen nur im Rahmen von Flugschulen betrieben werden. Diese Flugschulen wurden damals ohne großen formellen Aufwand genehmigt, sodass fast jeder Flugverein eine Schule unterhielt. Im Rahmen der JAA (Joint Aviation Authorities) und der Umstellung auf die JAA-Regelung, war es möglich, dass jeder Fluglehrer mit einem entsprechenden Luftfahrzeug eine Ausbildung betreiben konnte. Dies entsprach dem amerikanischen Muster. Die Flugschulen wurden als sogenannte Registered Facilities formlos und ohne großen Aufwand genehmigt. Im Rahmen der Europäischen Union erfolgte dann die Gründung der Luftfahrtbehörde EASA, mit dem Sitz in Köln und erließ diese ein Regelwerk, in welchem die Grundsätze, die für Airlines gelten also der höchste Level für alle Sparten der Luftfahrt, insbesondere auch für die Sportluftfahrt Anwendung finden sollten. Es gab bei der Einführung der FCL im Rahmen des Stellungnahmeverfahrens zahlreiche Stellungnahmen aus der gesamten EU, wobei diese Vorgangsweise vehement kritisiert wurde. Anlässlich eines sogenannten Workshops in Köln, wo über Part-FCL und die gemachten Einwendungen diskutiert werden sollte, haben die dort anwesenden Verfasser des Part-FCL erklärt, dass sämtliche Einwendungen irrelevant seien, mit den Worten: “That´s the Law and you have to obey – Das ist das Gesetz und Sie haben zu gehorchen.“

Wohin diese Art der Gesetzgebung, deren demokratische Legitimation zweifelhaft ist, geführt hat, haben wir in den letzten Jahren gesehen. Auch ist dem Verordnungsgeber, nämlich der EASA, offenbar aufgefallen, dass mit solchen Normen die Luftfahrt zum Stillstand gebracht wird. Man hat auch gesehen, dass bei Abschaffung oder Behinderung der Sportluftfahrt ein Nachwuchsproblem für die kommerzielle Luftfahrt und die Luftwaffen entsteht. Die luftfahrtbegeisterte Jugend hat sich auf den Flugsport, wie das Hänge- und Paragleiten und Ultralights zurückgezogen. In vielen Ländern, wie in unserem südlichen Nachbarland Italien, ist eine Szene entstanden, deren Umfang von der Öffentlichkeit kaum bemerkt wurde. Erst als versucht wurde, ein Gesetz einzuführen, wonach ein Medical für Ultralightpiloten notwendig sein sollte, wurde festgestellt, dass eine Mehrheit für ein Gesetz nicht zu erlangen war, da offenbar unter den Abgeordneten viele Ultralightpiloten waren.

Diese Gesetzgebung der EASA führte dazu, dass bereits ein empfindlicher Pilotenmangel bei Luftwaffen und Airlines eingetreten ist, sodass bspw. in der Schweiz, der Staat die Ausbildung von Privatpiloten zu fördern beabsichtigt.

Die EASA hat offenbar in Erkenntnis der Mängel neuerlich ein Programm eingeführt, dass zur Erleichterung der allgemeinen Luftfahrt dienen soll. Insbesondere wurde die Verpflichtung zur Ausbildung in den ATOs auf 3 Jahre hinausgeschoben, sodass die Ausbildung im Rahmen der Registered Facilities fortgeführt werden kann. Nach meiner Erkenntnis, ist die Erlangung einer ATO im PPL-Bereich kostspielig und aufwendig. Es bleibt daher abzuwarten, ob die Möglichkeit der Ausbildung im Rahmen einer RF der im Part-FCL verlängert wird oder nicht. Ich gehe davon aus, dass diese Erleichterungen für die allgemeine Luftfahrt weitergeführt werden.

5.    Resümee:

Wie allgemein bekannt, hat sich der Österreichische Aero-Club um die Zuständigkeit beworben, LAPL(A) Lizenzen auszustellen und ist hiedurch eine veritable Differenz zwischen Österreichischem Aero-Club und Austro Control entstanden, die sich ebenfalls um diese Kompetenz bewirbt. Wie immer sind für derartige Auseinandersetzungen finanzielle Interessen im Spiel. Der Österreichische Aero-Club hat, was die Gebühren anlangt bisher die Maxime vertreten und auch durchgehalten, dass die Gebühren 50 % jener Gebühren betragen, die ACG verrechnet. Dies ist eine Subvention, die der Österreichische Aero-Club im Rahmen seiner Möglichkeiten an die Luftfahrt gibt. Der Österreichische Aero-Club kann mit dieser Gebührenpolitik durchaus seine Kosten decken. Auf der anderen Seite hat die ACG sicherlich Kalkulationen darüber angestellt, wie viele LAPL-Lizenzen ausgestellt werden und welche Gebühreneinnahmen hieraus lukriert werden können.

6.    Worin liegen die Vor- und Nachteile der LAPL(A):

Vorteile:

-      Kürzere Ausbildungszeit im Verhältnis zum PPL, nämlich 30 Stunden Flugausbildung entgegen 45 Stunden Flugausbildung bei PPL(A).

-      Längere Dauer der Flugausbildung, die von LAPL(S) zu PPL(A) gehen kann und Aufteilung der Kosten auf längere Zeit.

-      Vereinfachtes Medical, wobei dem Fliegerarzt der Ermessenspielraum für die Erteilung gewährt wird. Längere Gültigkeitsdauer des Medicals bei Personen die das 50-igste Lebensjahr vollendet haben.

Nachteile:

-      Fliegen mit einmotorigen Luftfahrzeugen, mit max. 4 Personen

-      Fliegen nur im EASA-Bereich, da die Lizenz LAPL(A) nicht ICAO konform ist. Es besteht somit nicht die Möglichkeit mit diesem Schein außerhalb des EASA-Bereichs ein Flugzeug zu mieten und zu fliegen.

-      Es besteht im ungünstigsten Fall die Möglichkeit, dass die Ausbildung für die LAPL(A) nur im Rahmen einer ATO durchgeführt werden kann, was die Vereinsausbildung behindern würde.

Unter Berücksichtigung dieser Vor- und Nachteile ist zu erwarten, dass von den PPL(A) Inhabern nur jene auf die LAPL umsteigen werden, die Probleme damit haben ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 zu erwerben. Weiters jene Personen die ihre PPL nur eingeschränkt nutzen und aus finanziellen Gründen ein länger gültiges Tauglichkeitszeugnis bevorzugen. Dies gilt aber nur für Personen die über 50 Jahre alt sind.

Allmählich könnten Piloten die LAPL(A) erwerben, wenn diese ihre flugsportliche Tätigkeit bei LAPL(S) beginnen und langsam zur PPL(A) fortführen. Aus meiner Sicht ergibt sich somit, dass die Einführung der LAPL sicherlich kein finanzieller Gebührenrenner für die zuständige Behörde sein wird, sodass die bisher geführten Diskussionen über die Kompetenzen nur unnötig Porzellan zerschlugen. Einen Erfolg der LAPL(A) sehe ich nur dann, wenn die Kompetenz beim Sport angesiedelt ist. Für diesen Bereich wurde diese Lizenz geschaffen.

(Text von Dr. Peter Schmautzer)




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